УКР РУС  


 Головна > Публікації > Моніторинг ЗМІ  
Опитування



Наш банер

 Подивитися варіанти
 банерів і отримати код

Електронна пошта редакцiї: info@orthodoxy.org.ua



Зараз на сайті 50 відвідувачів

Теги
українська християнська культура Вселенський Патріархат вибори Києво-Печерська Лавра Ющенко милосердя комуністи та Церква Археологія та реставрація педагогіка секти Доброчинність постать у Церкві Предстоятелі Помісних Церков 1020-річчя Хрещення Русі Священний Синод УПЦ конфлікти Мазепа молодь церковна журналістика УПЦ КП шляхи єднання розкол в Україні Президент Віктор Ющенко забобони автокефалія краєзнавство діаспора Церква і влада іконопис Голодомор церква та політика Церква і медицина Церква і політика Католицька Церква церква і суспільство УГКЦ Патріарх Алексій II Приїзд Патріарха Кирила в Україну монастирі та храми України Митрополит Володимир (Сабодан)






Рейтинг@Mail.ru






«Львівська газета»: Перевізники та сідлярі давнього Львова



«Львівська газета», Іван Великий, 06 квітня, 2007

Тему міських і приміських перевезень (вибачайте за сучасний чиновницький сленг) у середньовічному Львові в історичних документах висвітлено доволі скупо.

У XVI-XVIII століттях львів'яни їздили містом переважно у фаетонах, фіакрах, ландо, що були різними модифікаціями легких відкритих чотириколісних екіпажів, запряжених парою коней.

Виглядає дивним той факт, що, попри велику кількість перевізників у місті, вони тривалий час не мали власного об'єднання. Перша згадка про цех перевізників у Львові датована лише 1766 р. Членство в цеху мали право набувати лише одружені католики. Вступний внесок становив 200 злотих (для синів і зятів членів цеху існувала знижка - 50 злотих). Якщо членство в цеху з якихось причин переривали на два і більше років, то в разі повторного вступу претендентові доводилося повторно платити 200 злотих. Цеховий статут передбачав застосування штрафних санкцій до перевізників, які не дотримувались угоди із замовником. Якщо ж угоду порушував замовник, то перевізник мав право не повертати отриманого завдатку, однак остаточне рішення в таких суперечках ухвалював цеховий суд. У разі смерті перевізника право членства в цеху, за бажанням, переходило до його вдови. Візник міг мати одного помічника, який, судячи з усього, перебував у статусі підмайстра. Характерно, що в статуті цеху перевізників не згадано такої категорії, як учні. Усім іншим особам, які не були членами цеху, забороняли здійснювати у Львові перевізництво й утримувати коней із цією метою.

У переліку тогочасних транспортних засобів дещо окремо стоять карети. На відміну від фаетонів, це були закриті екіпажі, призначені для далеких переїздів. Дизайн, інтер'єр та оздоблення такого екіпажа були показником майнового та соціального стану його господаря. Особи аристократичного походження обов'язково прикрашали свої карети родовими гербами. "Каретну моду" в XVI-XVIII століттях диктувала Франція, саме французькі карети вважали найпрестижнішими. Приємно усвідомлювати, що Галичина не пасла задніх у розвитку цього ремесла. В асортименті виробів львівського цеху римарів, окрім сідел та упряжі, згадано й карети та прикраси до них, які мали великий попит серед шляхти Руського воєводства і не тільки. Відтак хочу навести цитату, яка сьогодні мала б сповнювати нас гордістю за земляків: "Зроблено мені чудову, багату і принадну карету. Якби трохи більше часу, Париж, напевно, був би присоромлений. А який добре різаний золотистий слід! Бляхи, цвяхи, петлиці, спряжки дуже гарно оздоблені - всі золоті. Цифри - одні із цвяхів, другі - різані. Всередині вона оббита зеленим оксамитом, до того ж дуже широка - на чотирьох осіб, і висока". Так оцінив роботу галицьких майстрів 1668 року король Польщі Ян III Собєський, щоправда, карету йому робили не львівські, а жовківські ремісники, та суть від цього не міняється.

Близькими до транспортної інфраструктури середньовіччя були й майстри-сідлярі. Перша письмова згадка про львівських сідлярів належить до кінця XIV ст. 1617-го вони вийшли зі спільного з римарями цеху та заснували окреме ремісниче об'єднання. Лідерство в новоствореній структурі відразу захопили майстри-німці, які запровадили вигідні їм порядки: німецька мова стала офіційною під час засідань цехових зборів і в діловодстві. Цеховий статут від 1740 р. також був написаний німецькою. Незважаючи на це, установчі документи не передбачали жодних обмежень при вступі за конфесійною чи національною ознаками. Так, із 86 учнів, прийнятих на навчання 1730-1822 років, 70 були мешканцями Львова або вихідцями із сіл і містечок Галичини (найімовірніше - українцями православного віросповідання), 16 походили з Угорщини, Австрії та Німеччини (католики та протестанти). За традицією більшості львівських ремісничих цехів підмайстер-сідляр відбував дворічну мандрівку, після якої ще рік і три місяці працював у майстра.

Доволі цікавими та повчальними були умови набуття статусу майстра-сідляра. Для цього підмайстрові було необхідно: одружитися (!?), сплатити вступний внесок до цеху, організувати майстрам вечерю, виготовити "шедевр" (чотири сідла різного призначення). Щоб приступити до виготовлення "шедевра", потрібно було заручитися згодою всіх майстрів цеху. Синам і зятям цехових майстрів дозволяли робити лише половину "шедевра". Цехова комісія дуже прискіпливо оцінювала роботи претендентів. Доволі частими були випадки, коли роботи не приймали повністю або частково. У такому разі підмайстер протягом трьох місяців мав усунути недоліки або повністю переробити "шедевр".

Починаючи з XVIII століття, до цехового статуту внесено зміни, згідно з якими виготовлення "шедевра" замінювали грошовим внеском у сумі 120 злотих. Окрім того, запроваджували норму на сідлярську роботу (майстрові не дозволяли братися за виготовлення більш ніж десяти сідел одночасно). Та й чи не вперше в цеховій практиці зустрічаємо пункт про "корпоративну солідарність": майстри не мали права публічно критикувати роботу колег - за це належав штраф.

Із середовища львівських сідлярів вийшли відомі громадські діячі кінця XVI - початку XVII століть брати Юрій та Іван Рогатинці, відомі як рішучі противники церковної унії й активні учасники Ставропігійського братства і братської школи. Через це вони протягом багатьох років конфліктували з майстрами-католиками. Неабиякі фахівці (братам належало авторство розробки принципово нової конструкції сідла для їзди верхи), вони впродовж тривалого часу не могли домогтися офіційного членства в цеху. Лише 1584 року за втручання львівського старости це питання отримало позитивний для Рогатинців розв'язок. Але й перебуваючи в цеху, брати надалі зазнавали утисків: їх обмежували в наборі учнів, а вже навчених не переводили в підмайстри, навіть своїх синів - Івана, Прокопа та Кузьму - Іванові Рогатинцю-старшому вдалося перевести в підмайстри лише перед смертю, 1603 року.

Оскільки основним споживачем продукції сідлярського цеху все ж були шляхетські кавалерійські формування, то і їхній занепад на початку XIX століття негативно позначився на фінансовому становищі майстрів-сідлярів, що було однією з причин їх повторного об'єднання в спільний із римарями цех. У пізніші часи, з розвитком мануфактурного та фабричного виробництва, це ремесло перестало бути конкурентоспроможним і остаточно втратило свої позиції.

   











УВАГА! Публікації розділу "Моніторинг ЗМІ" не обов'язково збігаються з точкою зору редакції сайту "Православіє в Україні", а є відбиттям суспільних подій і думок з метою поліпшення взаєморозуміння та зв'язків між Церквою й суспільством. Статті подаються в редакції першоджерела.